エサ=ペッカ・サロネンのシベリウス

昨日の演奏会の後半です.本当はこちらから書かねばならなかったのでしょう.当日の指揮はフィンランドの指揮者・作曲家のエサ=ペッカ・サロネン,オケはイギリスのフィルハーモニア管弦楽団です.

1曲目の「へリックス」も指揮のサロネンの作曲です.最初の音が鳴った途端,ずいぶん「楽器の音」がするオケだなあと感じました.オケを聴いて楽器の音がするのは当たり前なのですが,それではいかん曲もあると思うのです.たとえばブルックナー.そしてたとえばシベリウス.

先日ここで「Z4で聴く音楽」として紹介したクレンペラーのシューマンも,時代は40年以上遡りますが,このオケによる演奏です.第1番のファンファーレは,盛大に楽器の音がしていいんです.私はこのCDの録音を,マルチマイクによる近接録音成分を強調したものとして理解していましたが,ナマの音をホールで聴いて(前から13列目)やはり同じような音がするのに驚いたのです.

さて,ヒラリー・ハーンのチャイコフスキーの後,休憩を挟んで後半が始まります.演し物はシベリウスの交響曲第2番です.

日本は比較的シベリウスが演奏される国であると聞いたことがあります.フィンランドもそうですが,地理的に「辺境」の両国国民に音楽的感受性の共通点があるのでしょうか.ただ,交響曲の場合,曲目はどうにもこの2番ばかりが演奏される気がします.たとえば第6番など,これ以上儚い美しさを持った音楽があるのかという程だと思うのですが,ライブで聴いたことはまだありません.

オケの各奏者のレベルはきわめて高いのだと思います.金管の強奏は少しもうるさくないし,木管も明晰です.弦もよく揃っているし,フランス式の弓を持っている8挺のコントラバスの音階も明瞭です.

シベリウスの交響曲第2番には,後期の交響曲では希薄になっていく「人間の物語」がまだあり,このオケの音色が生きるように思いました.なお,アンコールは2曲.いずれもシベリウスでした.

シベリウス ペレアスとメリザンドから「メリザンドの死」
シベリウス カレリア組曲から「行進曲風に」

ヒラリー・ハーンのチャイコフスキー

兵庫県立芸術文化センター大ホールで下記演奏会に行ってきました.

ヒラリー・ハーンのチャイコフスキー
演奏会パンフレット

前半1曲目はサロネンの管弦楽曲「へリックス」.打楽器が活躍します.ショスタコーヴィチの影響を受けているのかなと思いました.そしていよいよ2曲目,ヒラリー・ハーンをソリストに迎えてのチャイコフスキーのヴァイオリン協奏曲です.

ヒラリー・ハーンを聴くのは3回目です.本当は呼び捨てにできないくらいのファンなのですが,ここでは節度を守ることにします.1回目は2年前,この時はシベリウスのヴァイオリン協奏曲を弾きました.2回目は昨年.この時はピアノのヴァレンティーナ・リシッツァとのデュオでイザイやアイヴズなどのソナタを演奏しました.そして今回.チャイコフスキーという「濃い」テーマです.

第1楽章はかなりゆっくりとしたテンポです.ちょっと間が持たないような箇所もあったような・・・.本日が今年の日本公演の初日なので,オケとのバランスがまだ修正できていないように思いました.特に第2楽章冒頭などは,ハーンのヴァイオリンを伴奏するホルンの音が大きすぎて繊細さを欠きました.第3楽章はたいていの奏者がこれでもかといった猛スピードで弾くことが多いことを思うと,それほど速くはなかった印象があります.

全体としてこの曲の演奏としては非常に品のいいもので,ロシア的な濃厚さはありません.チャイコフスキーだからこう弾く,といった姿勢は,自然児ハーンから最も遠いものでしょう.そういう観点から言うと,これはチャイコフスキーではないとか,これはベートーヴェンではない,といった批判を受けやすい奏者かもしれません.

そしてアンコール.バッハを弾いてくれ,と念じていましたが,ちゃんとその通りになりました.
この人は多くの場合,アンコールにバッハの無伴奏バイオリン曲を弾くそうです.今年の曲は無伴奏ヴァイオリンのためのパルティータから,第3番のブーレでした.

はっきり言うと,私は今日の演奏会は,この数分間のバッハだけを目的に行きました.チャイコフスキーのヴァイオリン協奏曲は,普段からあまり積極的に聴こうと思わない曲です.自分が関心の持てない曲を,この人がどう弾いてくれるのか,多少期待はありましたけれど.でも,この人のバッハが聴けるかもしれないことへの期待に較べたら,それは小さいものでした.

2年前のシベリウスの時もアンコールでバッハを演奏してくれました.シベリウスの協奏曲は大好きですし,演奏も特に第1楽章は名演でした.しかし,アンコールで弾いたバッハのアンダンテ,私にとってはシベリウスよりもさらに貴重な体験で忘れることができません.ヒラリー・ハーンのバッハは本当にすばらしいですよ.残念なことに,それがどうすばらしいか,私はまだ説明するコトバを持ち合わせません.時間をかけて考えてみようと思います.(後半へつづく)

自動車開発は“簡単”か-その4

最後に,振動・騒音です.

自動車の乗員が振動騒音の影響を受けるのは不可避なことですし,基本的にはこれらのレベルはできるだけ低い方が望ましいと言えます.内燃機関を積んだクルマの場合は,路面からの入力と共に,機関そのものからの加振力とその方向が重要です.

レシプロエンジンの場合は,上下死点でピストンとコンロッドに大きな加・減速度が発生しますので,これが加振力の源です.また,ピストンの往復運動を回転運動に変換するためにコンロッド大端はクランク軸に対してオフセットしていますので,結果的にコンロッドは揺動運動をすることになります.これが,加振方向がシリンダ軸方向だけでなく,その他の方向成分も持つことになる理由です.

シリンダ数とその配列によってアンバランス力やアンバランスモーメントが相殺されたり残ったりしますので,これが直6がいいだのフラットシックスがいいだのという話の根本ですね.

以上はエンジン単体の話です.加振源としてここで振動低減を図るのが第一です.しかし,どうしても残ってしまった加振力成分をどうするかが次に来ます.

一つは,加振エネルギーを吸収してしまうことで,減衰効果の高い材料を介してエンジンを縣架しようということです.特に低回転の振動対策はこれが有効となります.音に関しても,吸音材を入れるのはこの考えですね.

もう一つは,車体側を対策し,人体の触れる部分やキャビンが振動しにくいように振動モードを調節することです.振動モードは基本的には質量と剛性の分布によって決まりますので,これまでと同様,実験やシミュレーションで詰めていくことになります.

また,振動騒音対策がここまでの「剛性・強度」や「衝突安全」と異なるのは,客観的評価基準だけでなく,顧客の主観による評価にもさらされるという点です.このあたりは,同メーカーの同じ系統のクルマなら同じ傾向になるように揃えたいところですが,定量的アプローチの難しいところでもあります.

以上,自動車車体に限っての話ですが,「無論のことそれは理論と経験の両方にバランスよく裏付けられた専門家の仕事だ」ということが言いたくて書いてきました.このブログでは,クルマに関しては主として「ロードスターに乗ること」についてきわめて情緒的に(早い話が好き嫌いだけで)書いてきていますし,今後もそれは変わらないと思います.しかし機械好きとして,クルマをいつも情緒だけで語っているのはやはりマズイだろうという気持ちは常にあります.(終わり)

自動車開発は“簡単”か-その3

次に衝突安全(パッシブセーフティ )についてです.

衝突安全性については,日米欧等の先進諸国ではそれぞれ厳格な法規が定められており,車体がそれに適合しなければそもそも販売が認められません.したがって,最終的には法規に基づいた実機試験を行なって,基準を満たす車体であることをきちんと証明しなければなりません.

昨日の「強度」のところでも書きましたように,試作車はきわめて高価です.したがって,量産にいたるまでの何段階かの試作段階すべてにおいてちゃんと衝突安全性を評価していくためには,とてもコストがかかります.そもそも,走行試験等で剛性・強度や振動・騒音を評価しても車体そのものが決定的に損傷してしまうことはめったにありませんが,衝突試験はぶつけたら最後,いっさい他の試験に使用することは不可能になってしまいます.1回試験をして基準を満たしていなかったら,また試作車作りからやり直さなければなりません.

そこでコンピュータ・シミュレーションが活躍することになります.確かにモデル作成は大変ですが,それでも以前に比べれば格段にやりやすくなっています.ただ,衝突現象のシミュレーションのためには,大変形で材料非線形を想定した解析を行なわねばらず,強度や剛性の解析に較べてはるかに大がかりなものになります.

衝突の現象というのは,たとえばフルラップの前面衝突ですと,固定壁にぶつかってまずバンパーが押され,次にフロントエンジンが押されるとともに周囲の部材が潰れてエネルギー吸収を始め,潰れしろがなくなったところで今度はステアリングコラムなども押されます.

同時に運転席ダミーがシートベルトに支えられながら前につんのめり,開いたエアバッグに突っ込みます.車体前部でエネルギー吸収できない車体だと,変形はキャビンにも及びます.その後,ダミーはシートの方向へ跳ね返り,車体全体も進行方向とは逆方向にスプリングバックを始めます.

この間,およそコンマ1秒くらいだと思います.0.1秒間に主要な現象のほとんどは終わってしまいます.この速い現象について,実験でも高速度カメラを使って車体やダミーの挙動を追いますし,シミュレーションでも同様です.

安全性の評価は,たとえば頭部傷害はHICで行ないます.HICの算出には頭部の加速度が必要なのですが,シミュレーションで変形量の2階微分である加速度までぴったり予測するのは,現在でもたぶんかなり大変なんじゃないかなと思います.

以上のように,衝突安全性の確保は,高度な実験技術とシミュレーション技術を総動員して行なわなければ実現できません.これも,自動車のことをよく知っている技術者集団でなければ難しいと思います.(つづく)

自動車開発は“簡単”か-その2

さて強度設計です.試作車で初めてテストコースを走ったら,最初のコーナーに入ったときの荷重によって部材材料の降伏応力に達した箇所があり,そこからバキッと・・・などというようなことは,プロの設計ですからさすがにほとんど無いと思います.強度に関して問題が起こるのは,繰り返し荷重による疲労破壊です.

現代では,強度に限らず,様々な性能の評価を行なうためには二つの選択肢があります.一つは試作車での実験,もう一つがコンピュータ・シミュレーションです.

モノさえあれば,実験ができます.これが一番確実です.しかし,開発初期段階での試作というのは,クルマ自体のスペックがそもそも完全には確定していない状態で実施するので,最終的に量産金型を用いて生産ラインで作られるクルマとは結果的に結構違うことも多いのです.また,基本一品生産となるのできわめて高価です.

一方,モデル化を含んだ数値解析技術の洗練と計算機の能力の飛躍的向上により,現代ではきわめて大規模な問題の高精度なシミュレーションが可能になりました.計算機モデルがいったん完成すれば,様々に条件を変更して模擬実験ができます.ただし,正確な計算機モデルを作成するためには確定した3DCADのモデルが必須で,そうなるとやはり実験と同じ問題が生じます.

しかし,実験でもシミュレーションでも,実はもっとやっかいな問題があります.それは,強度評価のためには,現実的な荷重条件の設定がどうしても必要だということです.これがいいかげんだと,何をしているのかわからないことになってしまいます.

自動車は使用される国々・地域で大きく異なった使用条件にさらされますので,各自動車メーカーはそれらに対応可能なテストメニューを(ハード・ソフトを含めて)持っています.これは一朝一夕にできあがるものではなく,経験や実績の膨大な積み重ねが不可欠です.汎用のシミュレーションソフトウェアは誰でも購入できますが,解析(実験)条件の設定や解析(実験)結果の評価は,決して他業種から参入してきてすぐにハイッというわけにはいきません.(つづく)

自動車開発は“簡単”か-その1

世の中ではハイブリッドカー(HV)もそれ程には普及しないうちから,電気自動車(EV)への関心が非常に高まっています.HVは依然として内燃機関を搭載しているという点で,いくら燃費がよくてもあくまでも過渡期の手段という印象があるのかもしれません.

EVの技術の根幹をなすのは電池だ,ということで,電池を制する者が次代の自動車産業のリーダーになるという意見もあちこちでよく耳にします.また,電気自動車は良質の電池とモーターが入手できれば開発できるので,従来の巨大自動車メーカーでなくても作れるのだとも.

それでは,これからは電池メーカーが中心になって自動車を作る時代が来るのでしょうか.また,それにともなって自動車産業の既存エスタブリッシュメントはすべて崩壊してしまうのでしょうか.

私は,これに関してはまったく否定的です.確かに内燃機関からモーターへという原動機の移行はあるでしょう.しかし,自動車というのは原動機だけでできているわけではありません.むしろ,原動機関単独の性能評価が実験室内でかなりできてしまうのに対して,車体構造ゃ足回りを含んだ艤装品の性能評価の方がはるかに複雑で,莫大なコストもかかるといえます.

たとえば,車体構造だけ採ってみても,最低限次の性能の達成は厳重に保証しなければなりません.

1.強度と剛性
2.衝突安全性
3.振動と騒音(最近ではNVHといってこれにハーシュネスを加えることも多い)

まず最初の強度・剛性です.自動車雑誌等で評論家と言われる人たちの発言を読んでいると,この二つの概念の意味を正確には理解していないのではないかと疑われることがあります.一言で言うなら,「強度」は局所応力に基づく破壊の起こりにくさのことを言い,「剛性」は荷重がかかったときの変形のしにくさのことを指します.

剛性アップ対策というのは強度対策よりも多くの場合簡単です.ただし,重量増を最小限に抑えながら剛性を上げるためには,入念な最適化作業が必要です.他方,壊れる壊れないという強度については局所的な構造特性に依存することが多く,ガチガチに全体剛性を上げれば壊れなくなるかというと,そんな単純な話ではありません.(つづく)

ショパンのピアノ協奏曲第1番

「のだめ」の続きです.私が聴いているディスクは次のものです.


ショパン/ピアノ協奏曲 第1番 ホ短調 作品11
クラシック音楽

主人公がこの曲を弾いて世界的に大評判となるという想定です.この協奏曲自体,ショパンが音楽界にデビューする際に作曲され,自身で初演をすることによって世に出ることができたというように伝えられていますので,「デビュー曲」として用いるにはまことに適した性格を持っているといえます.

第1楽章の冒頭でピアノが満を持して第1音を発するまでに5分かかります.こういった手法はモーツァルトあたりの時代にも,聴衆に対して主役であるピアニストの登場への期待を増幅させるやり方として用いられました.「音楽」よりもピアニスト優先の色が濃いですね.

そんなこともあってか,特にオーケストラパートの作曲の出来については,はっきり言ってこれまでボロクソにけなされてきたと言ってもいいようです.そこへ現れたのが,このツィマーマンの弾き振りによる録音です.

何しろショパンと同郷のポーランド出身ピアニスト.思い入れがあります.ショパンの2曲のピアノ協奏曲を演奏するためだけにオーケストラを結成し,世界各地での公演で演奏を十分に洗練させてからの録音がこれです.

一言で言えばおそろしくコッテリしたショパンです.これを評価する人,嫌う人で世界を二分してしまったようなところがあります.私も,それまでソロピアノの曲で聴いてきたショパンとは全然別の人の作品のように聴きました.でも,録音が良くてオーディオ的にも楽しいし.これはこれで私は好きです.ピアノの低音弦もゴゴーンとよく鳴っています.外面的な曲だと割り切ってロマンチックなピアノに浸りきるのが正しい聴き方のように思います.

ツィマーマンのピアノは一度だけ生で聴いたことがありますが,その時はここまで豊麗な音とは感じませんでした.もっともこのときはヴァイオリンのクレーメルとのデュオでしたので,ピアノもそのように調整されていたのでしょう.

なお,「のだめ」の映画でこの曲のソロを弾いていたのはラン・ランです.劇中ではのだめが「きわめて個性的な演奏」を行ったことになっていますが,ラン・ランのピアノ自体は特にそれほど個性的とは感じませんでした.

ベートーヴェンのピアノソナタ第31番

そのラヴェルのピアノコンチェルトには無かった「苦悩と内省」,「絶望と諦念」を一手に引き受けるのがこの曲です.


ベートーヴェン:Pソナタ第30
クラシック音楽

いわゆる後期のピアノソナタの一つです.「のだめ」の主人公が「自分がまだ何者でもない」ということに苦しむ場面で現れます.

正直に言うと,まだ私はこの曲を本当には理解できていないと思います.ベートーヴェン自身が「悲嘆の歌」と呼んだ第3楽章も,私には嘆きの深さがそれほどとは感じられません.

もちろんこれは私の耳(感受性)がニブイだけなのだと思います.でももしかしたら,弾き手のバックハウスの左手のごつごつ感や,その印象を助長するような比較的ピアノに近接したマイクによる録音(1963年)が,「悲嘆」というにはやや陰影に欠けると感じてしまうことに影響しているのかも,とも思います.

大作曲家や大指揮者の最晩年の芸術は,やはり最大限の敬意をもって耳を傾けられるべきであると私は信じています.その意味で,今は完全にわかったとは言えなくても,そのまま背を向けてしまうのではなく,折に触れて思い出したいと思うわけです.映画「のだめ」はいい機会でした

ラヴェルのピアノ協奏曲

先日の「のだめ」のエントリの続きです.映画中でも最重要の曲.
私が持っているこの曲のディスクは次のものです.


ラヴェル:ピアノ協奏曲
クラシック音楽

1967年録音.まだ20代のアルゲリッチが,やはり若き日のアバドの振るベルリンフィルをバックに縦横無尽.録音も良く,特にオケの管楽器のカラフルさは抜群です.ピアノ協奏曲以外はすべてアルゲリッチのソロピアノです.これらの各曲も本当にすばらしい演奏です.

協奏曲はアメリカでの初演を想定して作曲されたためか,ジャズ風なパッセージや和音がしばしば出てきます.むしろこの時代(作曲は1930年頃)のジャズを超えて60年代の新主流派ジャズの響きがするような場面もあります.もちろんラヴェルが先です.50年代から60年代のジャズマン達の中には,マンネリになるたびにこういった20世紀のヨーロッパ音楽を研究した人たちがいます.

ところで,「のだめ」の映画の中ではこの曲は異なった二つのオケとピアニストの組み合わせで演奏される場面が出てきます.私の記憶違いかもしれませんが,最初の方は,冒頭の鞭の音には皮とおぼしき本物の鞭を使って音を出しているようでしたが,後の方は何か別の楽器で代用していたように見えました.こんな細かいところまではなかなか観察しきれず,TV放映を待って再確認しようと思います.

ラヴェルはこの協奏曲を作曲するに当たってアメリカ人を意識したのかどうかわかりませんが,この曲に深刻さは一切なく,ひたすら「音」の楽しさを味わうべきものになっています.村上春樹の言葉を借りれば,「苦悩と内省? それはどこかべつのところで探してみてください.」といったところでしょうか.

Z4用ボディカバー

Z4にボディカバーをすることにしました.

ボディカバー
ボディカバーをしたZ4

理由は二つあります.

一つは汚れです.どこかへドライブして帰ってくると車体は結構汚れています.特に高速を走った後にはフロント部分に羽虫を殺生してしまった痕跡がたくさん残ります.これは早く落としておいた方がいいと思ってすぐ洗車します.しかし一週間後,さあまたどこかへ行こうとクルマを見ると,あの洗車はいったい何だったんだと思うほど埃まみれになっています.もしもその週の平日に雨でも降ろうものなら,湿気がカーポートの下へ容赦なく侵入し,付いた埃の定着を念入りにしてくれます.仕方なしにまた洗車.

これまで洗車というものをほとんどしたことがない私としては,逆に妙な切迫感に取り憑かれそうです.ということで,精神衛生のために.

もう一つの理由は猫です.近所にそれほど多いわけではありませんが,前のアコードのエンジンフードはやはり猫の滑り台にされていた形跡がありました.そうなる前に防御します.

純正で松竹梅の3グレードあるうちの“竹”,「起毛タイプ」というカバーです.税込み2万7千円ほど.裏が起毛のため結構重量もあり,車体にかけるのは一苦労しました.次の日曜が晴れていれば,装着した効果を確認することにします.

のだめカンタービレ 最終楽章 後編

私はこのエントリを,自信を持って「クラシック音楽」のカテゴリに入れる人間です.ハイ.なんといっても,単行本本編23巻を完読していることでもありますし.


のだめカンタービレ(1)
書籍

3月にちゃんと見た前編に引き続き,もちろんこの後編も見てきました.

映画としての価値をどうこういうものではないでしょう.しかし,本物の演奏家によってきちんと演奏されたクラシック音楽を劇中でふんだんに聴くことができ,プロットに対応した「解説」もなかなか充実してわかりやすいものがあります.私レベルのクラシック音楽ファンですと,かなり「勉強」にすらなるありがたい映画なのです.

劇中には多くのクラシックの名曲が登場しますが,とりわけ重要な役割を持つのは次の三曲でしょう.

1.ラヴェル「ピアノ協奏曲 ト長調」
2.ベートーヴェン「ピアノソナタ第31番 変イ長調」
3.ショパン「ピアノ協奏曲第1番 ホ短調」

これ以外に,劇中では主人公の作曲とされる「もじゃもじゃ組曲」もなかなかイカした曲だと思いました.ラヴェルのピアノ協奏曲を主人公が大変気に入る場面がありますが,この「もじゃもじゃ組曲」も印象派音楽の香りがあり,キャラクターの音楽的性格付けもちゃんとしていると感じます.

なお,上に示した「のだめ」の物語は23巻で終わったのかと思っていたら,第24巻が出ています.この辺どうなっているのか,さすがに単行本になる前に連載されている雑誌『Kiss』にまで手を出す度量はありません.どなたか事情に詳しい方に教えを請いたいと思います.

これは要らない-BMW Z4(E89) sDrive35iの装備について(その2)

昨日の辛口コメントの続きです.標準装備の他にもいらないオプションが付いています.また,ビジネス全体でも「仕分け」してもらった方がいいことがあるように感じます.

こんなものいらない-【オプション編】
スルー・ローディング・システム
これは,在庫車ということで付いてきたオプションです.よくわかっていないのですが,この3万5000円もするオプションって,あのバッグのことですか? 納車後数日で,結わえてあったゴムを外すこともないまま取り外してしまい,代わりに樹脂製の棚を取り付けました.どうしても長いものを載せたい時のために,穴だけ開けといてもらえば十分です.

こんなものいらない-【BMW Magazine】
納車後,銀色の箱に入って送られてきたBMW Magazine 1|2010号.最初の大きな記事は,「A NEW ERA 新時代の到来 ニューBMW 5シリーズセダンでスペインの最先端ワイナリーを訪ねる.」です.しかしいくら読んでも,スペインの最先端ワイン工場に,このクルマで行く必然性は読み取れません.「そもそもクルマで行ったって,試飲もできないじゃないか」とツッコミの一つも入れたくなります.全体がこの調子で,クルマというハードウェアだけでなく,それを使った生活の質や文化というものに目を向けようとしているのかと思いますが,何しろ上っ調子なばかりで内実が希薄な記事が目立ちます.BMWとして,こういうやり方で広告投資することはやめていただきたいと切に願います.

こんなものいらない-【試乗会等でくれるおまけ】
ノベルティというんでしょうか.これまで,ディーラーを訪問したりしたときに,名刺入れとか,BMWセダンの形をしたマウスとか,ものすごく大きくて飲みにくくまた置き場所に困る形状をした保温カップ(?)とかをもらいました.はっきり言って全部不要です.そんなマウス使います? こういう意味不明なものを欲しがる客が第一にいけませんが,断らなかった私にも,自動車販売会社にこういう商習慣を続けさせている責任の一端はあります.余計なことは一切やめ,より安価な製品ときちんとしたサービスの提供に努めていただきたいものです.(終わり)

これは要らない-BMW Z4(E89) sDrive35iの装備について(その1)

納車後,ほぼ1ヶ月を経過したわがZ4の走行距離は930km.私としてはよく走った方だと思います.しかしまだ慣らし中ということで,特にエンジンの回転数に関しては3500回転以上は回していない状況です.SPORTモード,SPORT+モードも未使用ですし,シフトノブをマニュアル側に倒してみたことすらありません.

というわけで,まだまだ走行・操縦性に関するインプレは何もできないのが正直なところです.あえていえば,回転上げずに走れば燃費はかなりいいよ,ということくらいでしょうか.しかし,これだけの距離を走ってみると,「これは使わないなあ」という余計な装備がそれなりにあることに気づきます.辛口になりますが,今日はそれを書いてみることにします.

こんなものいらない-【標準装備品編】
1.クルーズ・コントロール
35iを選ぶと自動的に付いてくる標準装備の中でも「いらない度」ナンバーワンの装備でしょう.およそZ4に乗ろうというドライバーで,日本国内でいったい誰が,どこでこんなものを常用するんでしょうかね. そもそも運転を楽しみたいために乗るロードスターです.たとえ高速道路でも,走行車線から追い越し車線に出て,前にいたトラックの先に行き,ジェントルネスを心がけつつまた走行車線に戻る.この二度の車線変更だけでも楽しくてしょうがないクルマの一つがZ4であり,またこれを楽しいと感じないならこんなクルマに乗る必要もありません.楽チンなGTカーなら他にたくさんあると思います.運転に対して常にある程度は意識的でありたいと願っているのに,左手側の方向指示器の下にあるこの余計なクルーズコントロールのレバーに手があたったりすると,正直いらいらします.実際,ステアした状態で方向指示器を出そうとして,誤って何度かこのいまいましいレバーを操作してしまいました.自己矛盾的と言っていい装備設定です.

2.HiFi スピーカー・システム
245Wのアンプで11個のスピーカーを駆動しているのだそうです.私が自宅で使用しているオーディオのパワーアンプよりも強力なものを積んでいるではありませんか.スピーカー数が奇数だということは,サブウーファでも載っているんでしょうかね.でかくて重い永久磁石を思っただけで頭が痛くなります.しかも,周囲騒音の大きさによって音量を調節してくれるありがたい機能まで付いています.要りませんねー.第一,走行中の自動車内でのリスニングなんて,S/Nが悪すぎて音質うんぬん以前の問題です.どんな高級車でも,エンジン音,排気音,ロードノイズ,風切り音など,それなりの騒音にさらされています.ましてや,基本オープンにしてエンジン音や排気音を聴きたいロードスターで,カーオーディオに高額品を使う意味ははっきりいってゼロだと思います.音楽好きだからこそ,カーオーディオは「音が出る」程度で十分です.

3.PDC/パーク・ディスタンス・コントロール
これが役に立つことは確かにあると思います.しかし,私の自宅駐車スペースはいつも言っているように大変狭く,自分としては十分な余裕で見切っているのにもかかわらず,車庫入れの度にピーピーうるさいことといったらありゃしない.毎回,「狭いぞ,狭いぞ」とドイツ生まれの貴公子にクレームをもらっているわけです.10cm単位での見切りが必要な環境に置かれているドライバーのことは想定されていませんね.感度調節ができるのかもしれませんが,あえて必要とは思わない装備です.

以上3点で,なんと税込み¥298,000です.これだけあれば,たとえばランバーサポートとか,コンフォートアクセスとか,冬のためにステアリング・ホイール・ヒーティングだとかを付ける方がまだ実効があるように思います.(続く)

バレエ音楽「ダフニスとクロエ」

今度はこの物語に関するバレエ音楽です.ラヴェル作曲.私が持っているのは次の管弦楽集に入っている「第2組曲」です.


ボレロ~ラヴェル:管弦楽曲集
クラシック音楽

バレエはNHKの「藝術劇場」などでときどき見ることがあり,ぜひライブで見たいものだと思っています.オペラは今のところまったくダメな私なのですが,わからないながらも能には何かありそうな気がすると思って見に行くのと同様,抽象度の高い舞踏としてのバレエには関心アリアリです.

ラヴェルの音楽版「ダフニスとクロエ」は,プロットもロンゴスのものから少し変更されているようです.第2組曲の第1曲「夜明け」は,オケに合唱が加わって荘厳な光景を描き出します.第3曲はタイトル「全員の踊り」なのできっと群舞だと思うのですが,今のところ音楽から自分で振付けを想像するしかありません.

第2組曲はいわば抜粋版で,全曲版もあります.私が持っているのは次のディスクです.


ラヴェル:ダフニスとクロエ 全曲
クラシック音楽

純粋な音楽として全曲を聴くのは,やはり私には少し退屈です.また,このディスクは録音が優秀だとのことで買ってみたのですが,ラヴェルの意図をすべて表現できるほどの能力が私のオーディオ装置に無いのか,全体に焦点の定まらない印象です.

やはり生を見ないといけませんね.バレエを見に行きたくて,あちこちのコンサートホールのプログラムをずっと見ているのですが,極端に言うとこの阪神間ではチャイコフスキーの「白鳥の湖」や「くるみ割り人形」ばかりです.ストラヴィンスキーやラヴェルを見てみたいのですが.

ダフニスとクロエ

シャガールのリトグラフについてのエントリで,「ダフニスとクロエ」について言及しました.オリジナルの物語は,ロンゴスという古代ギリシャ(紀元2世紀から3世紀頃)の人の作品とされています.神々が人間のすぐそばにいた時代の牧歌的な恋愛叙事詩です.

下は,物語の日本語訳と,その各場面に対応してシャガールの描いた42点のリトグラフがすべて載っている美しい本です.amazonでは,私の持っている普及版の方は現在新品では入手できないようですが,大判の画面いっぱいにリトグラフが印刷されていて,たいへんシアワセな気分になりますよ. 右側の特装版もあるようですが,私は見たことありません.


シャガール ダフニスとクロエー 普及版
書籍

シャガール ダフニスとクロエー 特装版
書籍

ところで,ハッピーエンドの恋愛叙事詩として,個人的に忘れられないものはあと二つあります.ゲーテの「ヘルマンとドロテーア」,それに三島由紀夫の「潮騒」です.

HermannUndDorothea 
ヘルマンとドロテーア
書籍

潮騒 (新潮文庫)
書籍

「潮騒」が「ダフニスとクロエ」の現代版であることはよく指摘されることですが,その通りだと思います.晩年になってから,健康な肉体というものに強い関心を示した三島が,「ダフニスとクロエ」の世界に,自らの小説の素材として惹かれたのもうなずけます.

「ヘルマンとドロテーア」はこれらとは構図はだいぶ違います.気丈な難民の娘(ドロテーア)に地元の若者(ヘルマン)が恋をして,最後には妻にするという,これだけだと何ということもない話です.しかしゲーテの歌は高い格調をもって,この威厳ある娘の魅力を描きます.ゲーテの恋愛ものとしては「ウェルテル」と双璧ですが,年齢がいってからも読めるのは「ヘルマンとドロテーア」の方ではないかと感じます.

「ヘルマンとドロテーア」は何としたことか,絶版で現在入手不能とのこと.老ゲーテが最も愛した自作品とも言われる名品です.新潮社には何としてでも再発を願いたいところです.

砥峰・峰山高原へ

GW最後の休日,去年までなら出かけるにしても当然のこととして公共交通機関でアクセスできる場所であったわけです.しかし,場所と時間を選べばGWの渋滞を避けられることを学習したので,今日はZ4で私の母方の里の近くへ行ってきました.


大きな地図で見る

例によって7:40発進.7:30の計画なのですが,なぜか必ず10分遅れます.中国道と播但自動車道を乗り継いで,神崎南ICで下ります.本日ここまでの85km区間の燃費はなんと13.8km/Lを記録.3リッターターボとしては,かなり良い値だと思います.

県道404号線を北上,長谷まで行って左折して39号線へ.山道を15分も登ると,砥峰高原「とのみね自然交流館」前に着きました.9:20.作業服姿のおじさんに,「早いね,どこから?」と訊かれました.

砥峰高原は,映画「ノルウェイの森」のロケ地になったことで,あちこちで紹介されています.しかしこの時期,高原は3月に野焼きされたまま,やっとススキが芽吹き始めたばかり.下の写真でもわかるように,高原のイメージとはほど遠く,いまだ「焼け野原」の状態でした.

砥峰高原
砥峰高原自然交流館前にて

Z4を置いて,自然交流館から見えている小高い場所にある休憩所まで登ってみます.高い場所から見ても,緑はほとんどありません.ベストな時期としては6月から7月だそうです.まあZ4の慣らしを兼ねてということなので,先日の大山・蒜山といいここといい,ちょっと訪れる季節が早すぎましたが,何また来ればいい話です.

砥峰高原から峰山高原までは,かなり標高の高い地点を走る直通道路が付いています.この道路は,Z4のカーナビでは表示されませんでした.帰ってきてからGoogleマップで調べてみましたが,やはり同様に表示されませんし,NAVITIMEでも同じでした.いずれも私が登ってきた県道39号線を一旦長谷まで下り,さらに播但線の寺前駅前まで戻ってから今度は県道8号を再び峰山高原へ辿るルートを示します.しかしこれは恐ろしく遠回りです.直通ルートは基本1車線の狭い道ですが,新しく完全に舗装されていて,何ヶ所か展望の良い場所もあり,ゆっくり走りさえすれば安全で快適です.20分ほどで峰山高原ホテル前着.11:10.

ホテルの裏庭にコブシの木が数本あり,まだ真っ白な花を付けていました.コブシが咲いていると言うことは,まわりのブナ林などはまだほぼ落葉したままです.まったくの早春の風情です.

峰山高原のコブシ
峰山高原ホテル裏庭のコブシ

ホテルのレストランで昼食.出発は12:30でした.ここからさらに南下して県道8号線へ出ます.快適な山道です.1.6トンと結構重いZ4ですが,思うように曲がってくれてうれしくなります.さてこの8号線を播但道の神崎南ICに向けて走りますが,とにかく信号がなく,いいのかしらと思うほど空いていて快適でした.外気温は28℃を示していてかなり暑かったですが,サイドウィンドウを下げてフルオープン,風の巻き込みを利用して涼みながら走ります.

帰路,渋滞の名所である宝塚トンネル前は5kmの渋滞.でも通過時間が14:00頃だったため,ほとんど止まることはなく,こんなのは渋滞のうちに入りません.今日も早く出たおかげでいいツアーができました.全走行距離約200km,燃費はトータルで12.8km/L.いいですね.

車庫緩衝材設置

自宅車庫スペースにZ4を入れるのはだいぶ慣れてきましたが,幅が狭いことに変わりがあるわけもなく.運転席側のドアを開けて乗り降りする際に,ドアの先端が壁に当たることを気にしながら窮屈な姿勢を取らざるを得ない状態です.正直,Z4が来てから右腰と右股関節がちょっとおかしい.

これを何とかすべく,壁側に緩衝材を設置することにしました.モノはイノアックの駐車クッションTAC004.これをamazonで4本購入しました.長さは90cm,幅が7cm,厚みが3cmあります.

TAC004の裏面には,最初から壁に貼り付けるための接着剤が塗布されています.しかしウチの壁はブロック塀に塗装を施したもので,表面はかなりざらざらです.取説にも,「凹凸は不可」と明記されています.これを何とかすべく,強力な両面テープが必要です.

購入してきたのは「3M(住友スリーエム) 強力両面テープ 外壁面用 (SKB-20) 20×4m」.これをあらかじめTAC004の裏面に3本貼っておき,壁に接着して完了.

イノアックTAC004

中央部分が少したわんで下に垂れてしまった形で付いているのがド素人仕事ですが,これで安心してドアを開けられます.ただ,実験してみてわかったのですが,ドアを強く当ててみると,緩衝材が凹むだけでなく,少し切れてしまうような状態になります.ドア先端のエッジが結構鋭いためでしょう.バンパーなど面で当たる場合は問題ないと思いますが,今後使い続けた後どうなっていくか,注視します.

神戸市立森林植物園

GWはどこへ行くにも異常に混雑していますし,Z4でドライブすることは一切ないだろうと思っていました.しかしここへ来てやっと暖かくなり,また晴天が続いていることもあって我慢できなくなり,ちょっと地味なコースですが森林浴を兼ねたドライブに出かけました.

第1目標は神戸市立森林植物園です.少しでも遅くなると混み始めると予想して,朝は7:40に発進しました.気温16.5℃.曇っていてまだ少し肌寒いです.妻はシートヒーター一目盛り.すっかりファンになっています.両サイドのウィンドウも上げた状態.

阪急電鉄の逆瀬川駅脇から県道16号線を登坂開始.ゴルフ場を抜けていく快走路です.早起きした甲斐あって,道路脇の展望スポットにもあまり停車している先客はいません.六甲山頂付近のいい場所に停め,撮影タイム.でもこの時間,海側は逆光でせっかくアングルを工夫して入れたつもりのZ4は全部真っ黒になっていました.というわけで,下の写真は道路側.

六甲山頂付近
六甲山頂付近

道中,もう5月というのに,いたるところにコブシが咲いており,また満開状態のモクレンも見ました.ウグイスの啼き声もあちらこちらで耳にします.オープンカーに乗っていて本当によかったなと思える瞬間です.9:10に植物園着.普通に走ればもっとずっと早く着きそうですが,なにせトロトロ走っているもんで.


大きな地図で見る

ここを訪れるのは3回目です.大変広大な面積をもつ植物園で,コースを全部ゆっくり回ったらまるまる一日かかるのではないでしょうか.この時期はほとんど蛍光色といっていい新緑が目に痛いくらいです.

神戸市立森林植物園
植物園にて長谷池を望む

今日は一応ドライブであることと,遅くなると混んでくると予想されましたので,1時間半ほどで園を出ます.10:40.ここからは来たのとまったく同じ道を逆に辿り,宝塚へ出てから中山寺へ向かいます.案の定,対向して上ってくるクルマは列をなしており,快調に上ることのできた2時間前と較べると,混んできているのは明らかです.

逆にまだ下っていくクルマは少なく,時々二輪の連中を先に行かせたりしながら快調に六甲山を下りきります.宝塚歌劇場の前を通って国道176号線に出ると,中山観音はもうすぐです.11:40着.

安産の寺として有名な中山観音.梅林もよく知られていますが,この時期は本堂の裏手の坂を登った所にある「星の広場」(名称の由来は不明)にある藤が見たくて行きます.

中山寺の藤
中山観音の藤

もちろん,全国各地にある様々な名所の藤と比較すると際だった特徴があるわけではないのですが,藤棚の全長は150メートルくらいはあり,これを見に来るおじさんやおばさんも多いようです.まあ私たちもそのうちの一組なのですが.

辺りは藤の香りでいっぱいです.それに誘われて大型の虻が飛び回っていますが,その羽音もまたいかにも春らしく.

ここで一時間ほど滞在.駐車場まで戻ってエンジンをかけ,外気温計を見ると28.0℃となっていました.これではオープンドライブにはもう暑すぎます.相変らず気温変化の激しい春ではあります.自宅に戻ったのは14:00.GWにもかかわらず,一度も渋滞につかまらない快適な小ツアーができました.
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最悪想定する傾向はあるでしょうね.でも石橋叩いているだけの人生はつまらない.

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